Функционирование 8-ступенчатой АКПП 8HP на примере BMW E87

with Комментариев нет
Функционирование 8-ступенчатой АКПП 8HP на примере BMW E87

8-ступенчатая АКП обеспечивает более высокие крутящие моменты при одновременном увеличении эффективности. 8-ступенчатая АКПП 8HP имеет планетарный механизм с 4 простыми блоками планетарных шестерен.

8 передних ходов и передача заднего хода управляются гидравлическим и электронным способом посредством модуля мехатроник. Гидравлический блок клапанов и электронная система управления коробкой передач объединены в модуль мехатроник.

Соединение отдельных блоков шестерен обеспечивают 5 органов переключения, 2 многодисковых тормоза и 3 дисковых муфты.

При этом блоки планетарных шестерен расположены таким образом, чтобы для каждой передачи 3 органа переключения были закрыты и только 2 открыты. Существенное преимущество заключается в уменьшении потерь на буксировке.

При этом блоки планетарных шестерен расположены таким образом, чтобы для каждой передачи 3 органа переключения были закрыты и только 2 открыты. Существенное преимущество заключается в уменьшении потерь на буксировке.

Технические характеристики.

Сцепление в киловаттах — 550 кВт

Сцепление в ньютон-метрах — 900 Нм

Гидротрансформатор крутящего момента — NW270TTD

Максимальная постоянная частота вращения гидротрансформатора крутящего момента — 7000 оборотов в минуту

Вес коробки передач с маслом, в кг — 99,0

Буксировочная способность — 500 км со скоростью до 80 км/ч

Краткое описание узла.

Для 8-ступенчатой АКП описываются следующие детали:

Переключатель выбора передач (GWS)

Индикация выбранной передачи

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Блоки шестерен

Органы переключения

Гидротрансформатор крутящего момента

Масляный насос

блокировка трансмиссии на стоянке

Механизм аварийной разблокировки

Электронная система управления коробкой передач (EGS).

Электронная система управления коробкой передач обрабатывает сигналы, поступающие от коробки передач, двигателя и автомобиля. По этим сигналам в комбинации с сохраненными данными рассчитываются заданные статусы коробки передач, например:

Выбор передачи

Стратегия муфты блокировки гидротрансформатора

Расчетные данные для активизации тормозов и сцепления

Для реализации расчетных данных активизируются электромагнитные клапаны и регуляторы давления посредством выходных каскадов системы зажигания и переключений регуляторов тока. Таким образом осуществляется управление гидравликой автоматической коробки передач.

Сигнал уровня_наполнения_бака

Передатчик

Приемник

Примечание

Передача или программа движения

Переключатель выбора передач (GWS)

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Статус контактов

Система доступа в автомобиль (CAS)

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Статус двери водителя

Система доступа в автомобиль (CAS)

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Блокировка трансмиссии на стоянке при выходе из автомобиля

Данные двигателя

Цифровая электронная система управления двигателем (DME)

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Частота вращения коленвала двигателя, время впрыска, положение дроссельной заслонки и температура двигателя

угловые скорости колес.

Система динамического контроля устойчивости (DSC)

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

скорость движения

Запрос замедления

Электромеханический стояночный тормоз (EMF)

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Состояние стояночного тормоза

Напряжение питания

Цифровая электронная система управления двигателем (DME)

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Данные коробки передач

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Система доступа в автомобиль (CAS)

Предотвращение запирания в режиме мойки

Данные коробки передач

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Комбинация приборов (KOMBI)

Индикация выбранной передачи

сообщение системы автоматической диагностики

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Комбинация приборов (KOMBI)

Запрос крутящего момента

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Цифровая электронная система управления двигателем (DME)

переключение передач

Потребители тока покоя

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Цифровая электронная система управления двигателем (DME)

момент, воспринимаемый КПП

 

В коробке передач находятся следующие датчики:

-

Датчик частоты вращения турбины

-

Датчик частоты вращения выходного вала

-

Датчик положения для определения положения трансмиссии на стоянке

-

Датчик температуры масла в коробке передач

-

Датчики температуры подложки

 

Процессор электронной системы управления коробкой передач располагает внутренним запоминающим устройством с 2048 кбит. Из них ок.1536 кбит заняты основной программой коробки передач. Остальные примерно 512 кбит содержат прикладные данные, специфические для конкретного автомобиля. Электронная система управления коробкой передач программируется. Принцип действия при программировании был в значительной степени перенят из программирования цифровой электронной системы управления двигателем. Была реализована адаптация к функциональности электронной системы управления коробкой передач.

Указание! Обнулить значения коррекции!

Коррекции выполняются автоматически во время поездки. После ремонта 8-ступенчатой автоматической коробки передач или ее замены необходимо сбросить значения коррекций с помощью диагностической системы. Затем выполнить контрольную поездку, используя все передачи.

В модуле мехатроник находится клапанная коробка, в которой размещены клапаны и каналы для гидравлического управления. Клапанная коробка подразделяется на нижнюю часть (клапанная коробка) и верхнюю часть пластины клапанов, которые разделены промежуточной пластиной. В нижней части находятся следующие детали:

14 гидроклапанов

7 электронных клапанов управления давлением

1 Э/магнитный клапан

1 магнит блокировки трансмиссии на стоянке для фиксации блокировки трансмиссии на стоянке

akkp8hp

Обозначение

Пояснение

Обозначение

Пояснение

1

блокировка трансмиссии на стоянке

2

16-полюсное штекерное соединение

3

Электронные клапаны управления давлением и электромагнитные клапаны

4

Мехатроник

 

Блоки шестерен.

8 передних ходов и передача заднего хода создаются с помощью 4 простых блоков планетарных шестерен. Оба передних блока шестерен располагают одной общей солнечной шестерней. У других двух по одной солнечной шестерне.

Для планетарного механизма действует в целом:

Если 2 компонента одного блока шестерен (солнечная шестерня, водило планетарной передачи или коронная шестерня) движутся с одинаковой частотой вращения, этот блок шестерен находится в блокировке. Отдельные детали относительно друг друга неподвижны, но все вместе вращаются вокруг центральной оси.

Если, например, дисковая муфта E закрывается, солнечная шестерня и коронная шестерня блока шестерен 3 вращаются с одинаковой частотой. Планетарные шестерни не обкатываются. Водило планетарной передачи движется также с одинаковой частотой вращения. Солнечные шестерни блоков шестерен установлены в подшипниках на входном валу коробки передач и вращаются свободно. Для соединений, образованных сцеплением, возможны следующие неподвижные соединения:

Водило планетарной передачи 2 с входным валом коробки передач

Водило планетарной передачи 1 с коронной шестерней 4

Коронная шестерня 2 с солнечной шестерней 3

Коронная шестерня 3 с солнечной шестерней 4

Водило планетарной передачи 4 с выходным валом

За счет переключения органов переключения и механического соединения различных компонентов в автоматической коробке передач создаются один или несколько путей. По этим путям переносится крутящий момент и возникает соответствующее передаточное отношение.

akpp8hp

Обозначение

Пояснение

Обозначение

Пояснение

1

Тормоз A

2

Тормоз B

3

Блок шестерен 1

4

Блок шестерен 2

5

Блок шестерен 3

6

Сцепление E

7

Сцепление C

8

Сцепление D

9

Блок шестерен 4

10

масляный картер коробки передач

 

Органы переключения

Органами переключения обозначают тормоза и сцепления, которые обеспечивают переключение и смену передач. Автоматической коробке передач требуется 5 органов переключения для переключения 8 передач. В качестве органов переключения используются:

2 неподвижных пластинчатых тормоза (тормоз A и B)

3 вращающихся дисковых муфт (сцепление C, D и E)

Дисковые муфты (C, D и E) вводят крутящий момент в планетарный механизм. Пластинчатые тормоза (A и B) поддерживают крутящий момент относительно картера коробки передач.

Муфты и тормоза закрываются гидравлически. Для этого на поршень подается давление масла, чтобы он сдавил пакет фрикционных дисков. Органы переключения, за исключением пластинчатого тормоза B, при падении давления масла отжимаются тарельчатой пружиной назад в исходную позицию. Пластинчатый тормоз B открывается гидравлически. Органы переключения обеспечивают переключение передач, не прерывая силы тяги. Для этого все органы переключения (от первой до восьмой передачи и обратно) выполнены в виде перекрывающих переключений. Во время переключения на «передающее» сцепление подается пониженное давление до тех пор, пока «принимающее» сцепление не сможет передать крутящий момент.

Гидротрансформатор крутящего момента.

akpp8hp

Обозначение

Пояснение

Обозначение

Пояснение

1

Турбинное колесо

2

Электродвигатель пластинчатого насоса

 

Гидродинамический гидротрансформатор крутящего момента используется в 8-ступенчатой автоматической коробке передач. Базовая конструкция с насосным колесом, турбинным колесом и реактором не изменилась. Однако трехпроводной трансформатор представляет собой усовершенствованную разработку, в которой муфта блокировки гидротрансформатора управляется по собственному маслопроводу. Это дает следующие преимущества:

Гидротрансформатор крутящего момента также при закрытой муфте блокировки гидротрансформатора омывается жидкостью и охлаждается оптимальным образом

Во всех ситуациях движения возможна лучшая активизация муфты блокировки гидротрансформатора.

Трубопровод 1 служит для подвода масла.

Трубопровод 2 служит для возврата масла.

Трубопровод 3 служит для снабжения муфты блокировки гидротрансформатора маслом.

Для отсоединения крутильных колебаний от двигателя к коробке передач также этот гидротрансформатор крутящего момента может быть скомбинирован с известными системами гашения:

Гаситель крутильных колебаний

Система двойного гасителя колебаний

Муфта блокировки гидротрансформатора служит для устранения проскальзывания при передаче крутящего момента. Тем самым она способствует уменьшению расхода. У нового трехпроводного гидротрансформатора муфта блокировки гидротрансформатора управляется по собственному маслопроводу. Таким образом, она отделена от турбинного отсека и независима. Как и раньше имеется диапазон регулировки муфты блокирования гидротрансформатора, то есть рабочий диапазон, в котором допускается определенное отрегулированное проскальзывание между входной и выходной стороной коробки передач. Главным образом, переход при открывании или закрывании. Это проскальзывание уменьшает крутильные колебания, передающиеся от двигателя на коробку передач. Улучшение посредством регулирования происходит за счет того, что во многих рабочих диапазонах можно двигаться с существенно меньшим механическим проскальзыванием. По причине комфорта до сих пор требовалась открытая муфта блокировки гидротрансформатора. До сих пор открытие и закрытие муфты блокировки гидротрансформатора производилось с помощью регулировки давления коробки передач. При этом на направление потока масла в гидротрансформаторе крутящего момента оказывалось влияние. В зависимости от направления потока масла с обеих сторон поршня создавались различные ступени давления. Таким образом, оно перемещалось в направлении открытия или закрытия. Усовершенствование новой коробки передач заключается в том, что за счет независимой активизации возможно лучшее регулирование. Таким образом, возможно движение в других рабочих диапазонах с регулируемой муфтой блокировки гидротрансформатора вместо открытой. Кроме того, поток масла через гидротрансформатор можно в любое время оптимизировать в соответствии с конкретными требованиями (например, охлаждение).

Масляный насос.

Масляный контур по своим основным функциям соответствует таковым своего предшественника. У масла следующие задачи:

смазка;

Управление органами переключения

Передача крутящего момента

Охлаждение

Речь идет об обычной циркуляционной системе под давлением с масляным насосом, который всасывает рабочую жидкость из масляного поддона и перекачивает к редукционному клапану. Клапан регулировки давления (клапан системного давления) регулирует системное давление. Системное давление составляет 5,5 — 17,5 бар при объемном расходе 14,5 см 3 в минуту.

Используется новый тип масляного насоса. В 8-ступенчатой автоматической коробке передач нашел применение двойной пластинчатый насос.

Двойной означает, что благодаря форме корпуса насоса при одном обороте насоса перекачка выполняется дважды. Двойной пластинчатый насос находится в коробке передач позади картера гидротрансформатора выше уровня масла. Привод осуществляется посредством быстровращающейся цепи роликовых зубьев прямо от «шеи» гидротрансформатора.

Масляный насос всасывает масло через фильтр и перекачивает его к клапану системного давления. Устанавливается требуемое системное давление. Излишнее масло подается назад во впускной канал масляного насоса. Ввод во впускной канал расположен в направлении потока, что способствует эффекту наддува. Таким образом предотвращаются кавитация и шумы, а также улучшается коэффициент полезного действия.

Преимуществом пластинчатого насоса является его небольшой размер в сравнении с производительностью. Коэффициент полезного действия масляного насоса на всем диапазоне частоты вращения лучше на 10 — 30 % по сравнению с шестеренчатым насосом в автоматической коробке передач 6HP.

Блокировка трансмиссии на стоянке.

Для стопорения автомобиля во избежание скатывания 8-ступенчатая коробка передач располагает блокировкой трансмиссии на стоянке. Механизм тот же самый, что и у предшественника. Блокировка трансмиссии на стоянке стопорит с помощью упора блокировки трансмиссии, который входит в контакт с зубчатым зацеплением шестерни механизма блокировки трансмиссии на стоянке. Шестерня механизма блокировки трансмиссии на стоянке сидит на выходном валу коробки передач. Упор блокировки трансмиссии включается силой сжатия пружины. Блокировка трансмиссии на стоянке сконструирована таким образом, что обеспечивается надежное удержание автомобиля на месте при следующих условиях:

Подъем или уклон до 32 %

Скорость менее 2 км/ч

Не следует фиксировать блокировку трансмиссии на стоянке при скорости свыше 5 км/ч. Все модели располагают электрическим переключением посредством переключателя передач. Блокировка трансмиссии на стоянке включается нажатием кнопки или автоматически при определенных условиях.

Блокировка трансмиссии на стоянке включается электрическим способом. Храповой диск в коробке передач отсутствует и заменен парковочным диском, цилиндром блокировки трансмиссии на стоянке, электромагнитным клапаном и магнитом блокировки трансмиссии на стоянке. Различают механическое включение блокировки и соответствующую электрическую активизацию. Как уже упомянуто, блокировка трансмиссии на стоянке включается силой сжатия пружины. Электрическая активизация блокировки выполняется:

с помощью кнопки на рычаге селектора

посредством выключения двигателя при включенной передаче

если на стоянке при положении рычага селектора R или D педаль акселератора и педаль тормоза не нажимаются, ремень безопасности сиденья водителя снимается и дверь водителя открывается.

активизация электромагнитного клапана и магнита блокировки трансмиссии на стоянке производится посредством электронной системы управления коробкой передач. Электромагнитный клапан находится в гидравлическом блоке клапанов. Магнит блокировки трансмиссии на стоянке находится на цилиндре для блокировки трансмиссии на стоянке. При включении блокировки трансмиссии на стоянке магнит блокировки трансмиссии на стоянке для цилиндра блокировки трансмиссии на стоянке выключается. При этом снимается механическая фиксация и поршень высвобождается. Электромагнитный клапан в переключающем устройстве также отключается. Клапан переходит в неподвижное состояние и из цилиндра для блокировки трансмиссии на стоянке удаляется воздух. Под воздействием предварительно натянутой изгибной пружины на парковочном диске поршень перемещается в направлении блокировки трансмиссии на стоянке. Блокировка трансмиссии на стоянке включается с помощью соединительной тяги, закрепленной на парковочном диске.

Отключение производится гидравлически. Для отключения через электромагнитный клапан 2 включается клапан блокировки трансмиссии на стоянке, так что системное давление доходит до цилиндра блокировки трансмиссии на стоянке. При этом поршень под воздействием силы сжатия пружины отодвигается назад, а блокировка трансмиссии на стоянке деблокируется. Дополнительно включается магнит блокировки трансмиссии на стоянке, который посредством удерживающего механизма дополнительно блокирует поршень или удерживает при остановленном двигателе в нейтральном положении. Блокировка трансмиссии на стоянке открывается только при следующих условиях:

Двигатель работает

приведен в действие тормоз с ножным управлением

Выбор положений рычага селектора R, D или N

Механизм аварийной разблокировки.

Для 8-ступенчатой автоматической коробки передач предусмотрен механизм аварийной разблокировки.

В определенных ситуациях, например, при отключении тока при аварийной программе, с помощью дополнительного приводного троса можно вручную разблокировать блокировку трансмиссии на стоянке.

Механизм аварийной разблокировки находится в настоящий момент перед контроллером под держателем для емкостей с напитками.

Позднее механизм аварийной разблокировки будет находиться исключительно на корпусе автоматической коробки передач.

Обзор системы.

Функционирование 8-ступенчатой АКПП 8HP на примере BMW E87

Обозначение

Пояснение

Обозначение

Пояснение

1

Центральный модуль межсетевого преобразователя (ZGM)

2

Цифровая электронная система управления двигателем 2 (DME2)

3

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

4

Цифровая электронная система управления двигателем (DME)

5

Передний распределитель тока

6

Электронная система управления топливным насосом (EKPS)

7

Встроенная система управления ходовой частью (ICM)

8

модуль педали акселератора

9

Выключатель стоп-сигналов

10

Переключатель выбора передач (GWS)

11

Комбинация приборов (KOMBI)

12

Система доступа в автомобиль (CAS)

 

Системные функции.

Ниже описываются следующие функции:

Образование передач

Выключение сцепления гидротрансформатора при остановке автомобиля

управление с перекрытием

Коррекция в зависимости от стиля вождения

Режим {LOW} (только Rolls-Royce)

Анализ ситуации движения

Образование передач.

передаче

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8-е

Назад

Пластинчатый тормоз A

x

x

o

o

o

o

x

x

x

Пластинчатый тормоз B

x

x

x

x

x

o

o

o

x

Дисковая муфта C

x

o

x

o

x

x

x

o

o

Дисковая муфта D

o

o

o

x

x

x

x

x

x

Дисковая муфта E

o

x

x

x

o

x

o

x

o

Передаточное отношение

4,714

3,143

2,106

1,667

1,285

1,000

0,839

0,667

- 3,317

o = открыто

x = закрыто

 

Выключение сцепления гидротрансформатора при остановке автомобиля.

При неподвижном состоянии автомобиля с включенной передачей D насосное колесо вращается, а турбинное колесо стоит. Автомобиль начинает, при ненажатом тормозе, трогаться с места. Крутящий момент передается. Когда тормоз удерживается, тяговое усилие, за счет внутреннего трения трансмиссионного масла в гидротрансформаторе, преобразуется в теплоту. Это тяговое усилие создается посредством регулировки холостого хода двигателя, которая противодействует сопротивлению в гидротрансформаторе. Поэтому автоматическая коробка передач 8HP оснащена так называемым механизмом выключения сцепления гидротрансформатора при остановке автомобиля, который использовался уже в 6HP. Выключение сцепления гидротрансформатора при остановке автомобиля реализуется посредством открытия пластинчатого тормоза B. Тем самым уменьшается мощность двигателя. При неподвижном состоянии автомобиля с включенной передачей D достигается уменьшение расхода топлива.

Для регулировки выключения сцепления гидротрансформатора при остановке автомобиля учитываются следующие входные величины:

Входная величина

Пояснение

Выключатель стоп-сигналов

Функция выключения сцепления гидротрансформатора при остановке автомобиля активна только при нажатом рабочем тормозе. При отпускании рабочего тормоза сцепление пластинчатого тормоза B немедленно закрывается, прежде чем имеется значение положения педали акселератора. Этим также в значительной степени предотвращается откатывание автомобиля назад при подъеме.

Значение положения педали акселератора

В случае превышения определенного значения положения педали акселератора функция выключения сцепления гидротрансформатора при остановке автомобиля деактивизируется.

Частота вращения выходного вала коробки передач

При распознавании частоты вращения выходного вала коробки передач функция выключения сцепления гидротрансформатора при остановке автомобиля деактивизируется.

Частота вращения двигателя

На основании частоты вращения двигателя и турбины (разница частоты вращения) с учетом температуры масла в коробке передач рассчитывается крутящий момент гидротрансформатора.

Частота вращения турбины

На основании частоты вращения двигателя и турбины (разница частоты вращения) с учетом температуры масла в коробке передач рассчитывается крутящий момент гидротрансформатора.

Температура масла в коробке передач

Температура масла в коробке передач учитывается для расчета крутящего момента гидротрансформатора. Кроме того, функция выключения сцепления гидротрансформатора при остановке автомобиля активна только в одном диапазоне температуры масла в коробке передач от 13 °C до 120 °C.

Угол подъема автомобиля

Угол подъема автомобиля учитывается для адаптации повторного включения сцепления при трогании с места в зависимости от угла подъема.

 

Управление с перекрытием.

Механизмы переключения 8-ступенчатой автоматической коробки передач выполняются в виде перекрывающих переключений. Муфты свободного хода больше не используются.

Адаптивная система управления коробкой передач делает поездку в автомобиле с автоматической коробкой передач максимально приятной. Намерение водителя распознается максимально хорошо, стиль вождения определяется, сохраняется в памяти и адаптируется к стратегии переключения передач. Кроме того учитываются состояние автомобиля и ситуация движения. Для новой 8-ступенчатой автоматической коробки передач существуют различные коррекционные режимы для программы движения D.

Адаптивная система управления коробкой передач адаптируется к индивидуальным значениям, задаваемым водителем. Водитель может сконцентрировать свое внимание на рулевом управлении, педалировании и торможении. Переключение передач активизируетсяв зависимости от соответствующей ситуации движения и динамических свойств.

Учитываются следующие ситуации движения:

Зима или лето

С прицепом или без него

На уровне моря или в горах

Далее регистрируются также скорость движения и статус датчика положения педали. При режиме Kick-down автоматически выполняется включение передачи, которая обеспечивает наилучшее ускорение. Возможность прямого переключения на пониженную передачу через несколько передач поддерживается адаптивной системой управления коробкой передач оптимальным образом. Гибко определенные моменты переключения в комбинации с оптимальным образом подходящими процессами переключения обеспечивают спортивно-динамичную манеру езды, приятную комфортность и экономные значения расхода. В программе движения D за счет анализа ситуаций движения отдельные или многие адаптивные функции, например, функция гор и прицепа, могут действовать, дублируя друг друга. В программе движения D выбирается основная характеристика. Программа движения D предоставляет водителю ориентированный на комфорт характер переключения с в принципе относительно спокойными параметрами переключения.

Коррекция в зависимости от стиля вождения.

Для коррекции обрабатывается следующая информация:

Быстрое надавливание на педаль акселератора

Быстрое отпускание педали акселератора

Анализ кривой

Оценка характера торможения

Анализ движения с постоянной скоростью

При коррекции анализируется продольная и поперечная динамика на основании следующих органов управления с учетом скорости движения:

Педаль акселератора

Тормоз

Рулевое управление

Из этих значений получают актуальный режим движения и задаваемую водителем нагрузку. Основываясь на этом, определяется актуальный режим движения и задаваемая водителем мощность, затрачиваемая при движении. На основе этих значений распознается потребность в повышенной динамике. Коррекция в зависимости от стиля вождения предоставляет временную адаптацию основной характеристики. Чтобы достичь целевых значений расхода и целевых комфортных значений, для ситуаций движения без конкретной требуемой мощности выбирается защитный характер переключения. Действует предпосылка, что движение осуществляется с максимально возможной передачей и при запросе силы тяги выполняется переключение на пониженную передачу лишь в том случае, если двигатель уже выдает свой полный крутящий момент. Пороги переключения на пониженную передачу фиксируются педалью акселератора таким образом, что возможно переключение на пониженную передачу через несколько передач одним полным нажатием педали акселератора. Поскольку такое конструктивное исполнение со «спокойным» переключением не для каждой ситуации является оптимальным, автоматически определяется и учитывается ситуация движения как оценка режима движения.

Быстрое надавливание на педаль акселератора

Эта функция в зависимости от скорости, с которой нажимается педаль акселератора, может изменить основную характеристику. Для этого определенное значение положения педали акселератора сравнивается с пороговыми значениями, сохраненными в ЭБУ. Это сравнение ведет к временному изменению основной характеристики.

Быстрое отпускание педали акселератора

Эта функция, в зависимости от скорости, с которой отпускается педаль акселератора, может повлиять на основную характеристику. Для этого определенное значение скорости педали акселератора сравнивается с пороговыми значениями, сохраненными в ЭБУ. Это сравнение ведет к замедленному переключению на повышенную передачу или также к препятствованию (многократному) переключению на повышенную передачу.

Анализ кривой

Анализ кривой реагирует на поперечное ускорение автомобиля с косвенной адаптацией стиля вождения посредством шкалы стилей вождения. Анализ поперечного ускорения предотвращает неожиданные реакции переключения передач. Переключения при высокой потребности в сцеплении в поперечном направлении могут отрицательно сказаться на устойчивости автомобиля. Поперечное ускорение рассчитывается из сигналов скорости движения отдельных колес, а также из скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси и скорости движения.

Оценка характера торможения

Анализ торможения поставляет категорию стиля вождения. Способ анализа аналогичен таковому при быстром отпускании педали акселератора. На основании регулируемого масштаба времени затем определяется замедление и сравнивается с кривой предельных значений. В зависимости от определенного стиля вождения выбирается характеристика переключения передач.

Анализ движения с постоянной скоростью

Анализ движения с постоянной скоростью (не динамический режим движения) активизируется, когда водитель держит педаль акселератора нажатой с постоянным усилием и скорость движения не меняется. В программе движения “D” сразу выполняется переключение на подходящую повышенную передачу. Возможна спокойная и экономичная манера езды.

Анализ ситуации движения.

Зимняя программа.

Зимняя программа активизируется и деактивизируется автоматически. На основе соответствующей основной характеристики предоставляются защитный характер переключения и стабилизация переключения (предотвращение маятникового переключения). Это обеспечивает максимально возможную устойчивость и безопасность движения на зимнем, скользком дорожном полотне. Благодаря стабильным передачам регулирующие действия шасси наилучшим образом поддерживаются автоматической системой контроля стабильности или системой динамического контроля стабильности. Запросы на понижение передачи, которые могут привести к возникновению сил тяги и пробуксовыванию колес, подавляются. За исключением запросов на понижающие передачи, которые явно требуются водителю. Пока зимняя программа активна, функции выполняются лишь ограниченно или же совсем отключаются, если они могут привести к неустойчивости автомобиля.

Функция движения в горах и с прицепом

Функция движения в горах и с прицепом адаптирует стратегию переключения передач к повышенным требованиям силы тяги. Устанавливаются соответствующие резервы силы тяги и, в зависимости от доступной мощности двигателя, увеличивается уровень частоты вращения. Тем самым исключается или в значительной степени гасится склонность как к маятниковым переключениям, так и к ненужной частоте переключения передач в режиме движения. 1 наблюдатель сопротивления движению определяет текущие отклонения актуального сопротивления движению по сравнению с контрольным значением, сохраненным в ЭБУ. К параметрам автомобиля относятся, например, масса, коробка передач, главное передаточное число, сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление. Пониженная мощность двигателя на значительных высотах (примерно 1 % потерь при наполнении на каждые 100 метров) адаптируется посредством «горной» коррекции. Потери при наполнении по возможности компенсируются с помощью частоты вращения коленвала двигателя. Корректировка определяется через относительную величину на основе измеренного давления воздуха и опорного значения, сохраненного в ЭБУ.

Функция поворота

Функция поворота служит для поддержки динамического восприятия движения. Дополнительно функция поворота защищает от переключений, которые на повороте превысили бы потенциал динамической связи колес. При прохождении поворота с соответствующим поперечным ускорением водитель испытывает ощущение работоспособности двигателя. Переключение на повышенную передачу, с учетом аспектов безопасности движения и комфорта, частично подавляется. На участке с многочисленными поворотами (постоянная смена поперечного ускорения) функция поворота не отменяется непосредственно на прямых участках между поворотами. Подавление переключения на повышенную передачу берется в следующий поворот. На протяженных поворотах, из соображений комфорта, не выполняется ненужное удержание передачи при высоких значениях частоты вращения коленвала двигателя.

Функция обратного переключения тормозов

В зависимости от предпринятого торможения срабатывают обратные переключения силы тяги при различных значениях скорости и только до тех пор, пока водитель тормозит. Для этого устанавливается замедление движения автомобиля посредством изменения сигнала, пропорционального скорости (например, угловая скорость колеса или частота вращения выходного вала коробки передач) или посредством тормозного давления в колесном тормозном механизме. В зависимости от следующих значений определяется оптимальная частота вращения для отдельных переключений на пониженную передачу на основе одной из нескольких сохраненных графических характеристик:

Начальная скорость вначале торможения

Определенное замедление или считанное тормозное давление

Функция регулирования скорости

Режим движения с регулируемой скоростью максимально поддерживается стратегией переключения передач в смысле экономичного и спокойного вождения. При этом обеспечивается достижение ускорения или силы тяги (езда по горным дорогам), инициированных регулированием скорости. Кроме того, отсутствует неудобство в связи с повышенным переключением передач или маятниковыми переключениями. В зависимости от ситуации движения (движение с постоянной скоростью, ускорение, замедление) для системы поддержания заданной скорости выбирается требуемая сила тяги и оптимальная передача. При активизированной системе поддержания заданной скорости интегрированная система управления ходовой частью выполняет задачу продольного динамического ведения автомобиля. Вместо водителя в пределах определенных границ она управляет двигателем и рабочим тормозом. При этом для желаемого ускорения сообщается запрашиваемый крутящий момент колес, рассчитанный интегрированной системой управления ходовой частью. На основе актуального передаточного отношения трансмиссии цифровая электронная система управления двигателем (DME) и цифровая электронная система управления двигателем 2 (DME2) определяет требуемый крутящий момент двигателя. Этот запрос реализуется в пределах физических границ. Кроме того, она выдает соответствующее виртуальное значение положения педали акселератора. Интегрированная система управления ходовой частью знает, помимо прочих, следующие рабочие состояния:

Регулирование движения с постоянной скоростью

Регулирование в режиме следования

Прием любых установленных скоростей

Регулирование движения на поворотах

Регулирование движения в горах

Эти рабочие состояния должны поддерживаться со стороны коробки передач различными стратегиями переключения передач, адаптированными индивидуальным образом. При этом в отношении характера переключения учитываются как особенности регулятора, так и субъективные задаваемые водителем значения. Механизм определения передачи обращается к соответствующим диаграммам переключения передач. Разница в том, что установка момента или нагрузки для коробки передач идет от интегрированной системы управления ходовой частью. В результате выбора передачи устанавливается выбранная скорость без ущемления комфорта (без повышенного количества переключений передач или маятниковых переключений). Автоматическая коробка передач обеспечивает, подобно режиму управления водителем, поддержку в следующих ситуаций движения:

Нормальный режим с подчеркнуто комфортным характером переключения и максимально экономичным расходом

Езда по горным дорогам и движение с прицепом с требуемым резервом силы тяги для предотвращения ненужных действий по переключению передач

Движение под уклон с переключением на пониженные передачи, поддержанным торможением

Распознавание поворота с пониженным переключением передач для поддержки особых регулировочных характеристик системы поддержания заданной скорости

Нахождение требуемой передачи

У 8-ступенчатой автоматической коробки передач используется особая функция нахождения требуемой передачи. При переключении на пониженную передачу для ускорения обеспечивается более быстрое включение подходящей передачи. Для этого требуемая передача рассчитывается на основе скорости, с которой нажимается педаль акселератора. Если водитель начинает нажимать педаль акселератора, немедленно анализируется скорость и рассчитывается подходящая требуемая передача для переключения на пониженную передачу. Требуемая передача затем включается напрямую, при определенных условиях с многократным переключением на пониженную передачу.

Графическая характеристика скорости переключения

Электронная система управления коробкой передач располагает 3 различными уровнями скорости переключения.

Чем выше уровень, тем быстрее переключение. Соответствующий уровень переключения выбирается в зависимости от выбранной программы движения и скорости, с которой нажимается педаль акселератора.

aos.bmwgroup.com